霍克HAWKER蓄电池NP120-12 12V120AH规格及参数说明
主要代理HAWKER（VARTA）霍克叉车蓄电池、日本GS叉车蓄电池、德国HOPPECKE蓄电池、日本KOBE叉车蓄电池及美国TROJAN模块电池。是中国区域一级代理商，同时提供电池充电机及服务。
HAWKER牵引型蓄电池使用了成熟的管式正极板技术。正极板采用压铸型板栅，活性物质储存在采用聚酯材料的排管中；负极板使用加强型板式极板。正负极板之间是多微孔、一侧带有凸起的隔膜。电池单体外壳采用高抗冲击且耐高温的聚丙烯材料，壳盖采用热封工艺以防止电解液的泄漏。HAWKER电池的优点：●技术--，工艺精湛●可靠性高●使用寿命长●维护方便。
HAWKER电池是--工业电池--品牌。HAWKER铅酸蓄电池公司是通过ISO9001质量及ISO14001环保认证的铅酸蓄电池生产厂家。HAWKER电池目前已经是林德、海斯特、永恒力、丰田以及科朗叉车的国内供应商，同时是合力、杭叉等国内叉车的--进口品牌。拥有强大的技术力量及配套经验。
HAWKE霍克电池符合DIN标准，主要配套LINDE（林德）、JUNGHEINRICH（永恒力）、HYSTER（海斯特）、BT、STILL等欧洲标准叉车。
HAWKER霍克电池符合JIS/BS标准，主要配套NICHIYU（力至优）、TOYOTA（丰田）、TCM、KOMATSU、SHINKO（神岗）、NISSAN（尼桑）等JIS/BS标准叉车。
成都快乐电源设备有限公司是由一群有多年维修及销售经验的员工组成，是一支具有专业的，技术丰富的售前、售中和售后服务队伍，能够提供快捷及时的售前咨询及售后服务，以保证用户能够更正确地了解电池的使用、维护和保养。另外对于电动叉车电瓶的维修，不论品牌，本公司均有-佳的服务能力，对每组电瓶皆能做到-完整的检查﹑维修，并提供良好的保固承诺，唯有专业电池供货商才能使客户用得放心。 蓄电池专门为长寿命运行而设计,15 年@25OC
高可靠的专业设计
用于UPS,电信及公共设施的简单的模块化后备电源
使用寿命内无需加液
电池标称容量为100-3000 安时
符合BSB6290-4 和IEC896-2 标准
正极板是由铅钙合金铸造的板栅结构
具有体气体排放量,内部气体符合率＞ 99%
极低的自放电率(在20OC 下每月大约3%)霍克HAWKER叉车蓄电池-中国营销中心、林德、海斯特叉车电池
HAWKER perfect plus动力电池可为所有型号的工业电动叉车提供强劲的动力，具有卓越的可靠性，能够满足从简单的轻负载货物搬运到重负载多班次连续运行等不同应用场合要求
本系列使用了成熟的管式正极板技术。正极板采用压铸型板栅，活性物质储存在采用聚酯材料的排管中。负极板使用传统的板式极板。正负极板之间是多微孔、一侧带有凸起的隔膜。电池单体壳盖采用高抗冲击且耐高温的聚丙稀材料，壳盖采用热封工艺以防止电解液的泄漏。
1.保密配方：微量元素活性物质
2.设备**：主要生产、检验检测设备德国进口
3.工艺精湛：设计理念
4.用料考究：铅、合金、电解液、排管及隔膜
5.质量控制体系**
6.1888年至今专业生产经验积淀
可选项
1 、自动加水系统
自动加水系统可以从电池系统的中心点完成对电池组内所有电池单体的加水。
该系统加水阀如下图所示，可自动保持电池单体的液位，同时也允许充电过程中产生的气体逸出和测量电解液比重的操作。
自动补水系统
1.能控制加水量，使电池使用性能和使用寿命达到化状态
2.能节省大量人工成本
3.维护检修更简单、
2 、电解液搅动系统
hawker电解液循环搅动系统是采用空气提升原理，利用安装在电池上的管路系统进行工作的。隔膜泵将低速的气流吹到电池中，从而使气流在电池壳体中循环流动。该系统可以有效防止电解液分层并保证充电优化。
电解液搅动系统优势
1.在部分或者全部充电过程中避免电解液和温度分层
2.优化电池正负极板充电的接受程度，因此使正负极板承受能力一致
3.与传统充电方式相比充电时间减少30%，能量消耗减少20%
4.缩短气体产生阶段的时间，减少泥状物生成，降低水量消耗70%
5.充电过程温升减少，所以能够在较高温度的环境中进行应用
6.同样的充电电流下充电时间减少，在多班次应用中提高电池利用率
7.性能提高且在重负载工况中电池工作寿命延长
8.延长电池保养间隔期，降低保养费用
实际上，正是由于新能源整个系统结构，特别是控制结构如图3所示，相对传统车要复杂一些，使得12V总线上的模块较多。我们可以预见到的情况是，由于几方面因素：
a)电子控制模块较多，假定传统的模块设定为1mA～5mA，总体的静态电流较大。
b)电子控制模块较多，CAN网络的睡眠唤醒机制较为复杂，特别是充电(快充和满冲)的时候，导致12V的蓄电池在传统停置的时候，需要给电较多。
c)模块的控制逻辑，特别是因为接入车联网的监控需求，使得车辆电子系统的逻辑跳转变得相对脆弱，可能在某些状态下没办法完全让车“休眠”。
所以根据这些判断以及国外车辆在使用过程中的一些投诉，比较高的可能性出现问题，就是在车不用一段时间(几天或者一周以上)，这车可能在高压电池满电的情况下，就启动不了了。
细究里面的原因，主要是因为，虽然我们设定的模块正常工作电压通常是9～16V，亏电的铅酸/AGM电池一旦输出电流，电压就会继续持续往下掉，而使得DC-DC给电池补电的通路本身就需要12V电池来吸合控制继电器的线圈来维持触点闭合。所以按照老的经验，我们可能拿个电池上去Jump Start(并联或者串联均可)，等到车辆启动起来，电池一拿走，车辆控制系统全部继续掉电关闭，如图3所示，高压电池维持输出需要保证接触器有足够的保持电压和电流供给，一旦电池不给力，这个系统还是会掉下去。
这个时候，其他的办法我们拿着外部的交流充电插头给车上高压电，就根本不会接收；如果上的是直流充电插头，这事情可能微妙一些，如图3所示，比如Combo和Chademo都是不给12V电给车辆，所以90%的车辆还是会继续趴窝；中国国标这块是设计有一个辅助电源，可是传统的国标乘用车一般不会用这路电源给车辆进行补电。
这个问题，随着车辆年岁上去，使用者不注意，问题会逐渐增多的。这里提一些可能的解决的办法：
I)当发生这个事情的时候，用额外的电池需要给车辆供一段时间的电，将车辆的Power Button，也就是高压系统启动起来，让DC-DC对电池进行一段时间的补电。
II) 车联网系统，在这个角色里面是很微妙的，当它工作给后台发送信息的时候，可以加入12V信息，如果出现苗头不对可以通知消费者。一般传统车可以停放的时候，新电池设计的时候考虑是90天以上，纯电动汽车这个时间可能达不到。
III)在车辆设计的时候，还是需要做静态电流控制和系统验证，当然12V电池的布置也很讲究，放在太难处理的地方也不好操作了；这个问题在德国的几家厂家给48V系统配置的时候，也注入了一个强制充电模式，很值得我们在这里考虑进去。