1、简洁的外形设计，新颖的电池整体结构设计，确保电池美观大方，装卸方便，申请。
2、选用--耐用的进口隔板 选用电阻更小，更腐蚀，孔径更小，孔率更高的进口PE隔板。
3、科学的板栅结构采用中极耳放射板栅设计，降低电池内阻，更有效的提高了电池的大电流启动能力。大大提高了电池性能。
4、**的合金配方 采用高纯度多元铅基合金，使板栅具有良好耐腐性能，析气量小，水损耗低，自放电小，保证了电池寿命长。
5、充足的电池容量 ，保证了电池良好的高倍率、大电流启动放电性能好，性能优良
6、优异的供电性能 电池在加入电解液后即可装车使用，免充电，使用方便
蓄电池使用常识
1.新电池安装前，请清洁电池接头、托盘和支架上的腐蚀物，这些腐蚀物易造成接触不良，导致短路漏电。
2.拆卸电池时，请先拆“搭铁极”，安装时请后安“搭铁极”。
3.电池所含的铅和*是环境污染物，应小心存放，避免撞击，不要大于45度角斜放，也不要倒置，以免电解液从小孔中漏出。
4.高温会导致电池自放电加快，避免在高温的环境中储放电池。
5.避免与碱性物质混放。
6.一旦车辆停止运行超过20天以上，应当拆卸电池的负极电线，以免发生漏电事故。
蓄电池维护与保养
1、电解液液面应始终保持在max 和min 之间,每月检查一次,并视
2、液面下降情况,适当补充蒸馏水(纯水) * 切勿加酸
3、当电池的电压不足且灯光暗淡、起动无力时,应及时进行车外充 电。
4、防止蓄电池过充电或长期亏电，过充会使活性物质脱落，亏电会 使极板硫化，要保证调节器电压不能过高或过低。
5、使用过程中,应经常检查排气孔是否畅通,以防电池变形或爆裂。
6、电池应远离热源和明火,充电及使用时应保持通风,以防燃 人。
7、防止蓄电池长时间大电流放电，每次使用启动时间不能大于5秒， 两次连续启动时间，中间间隔10-15秒。
蓄电池内部短路现象
(1)充电时电压始终保持低值，有时降至零；
(2)充电末期电池冒气泡很少或发生太晚；
(3)充电时电解液温度过高，液温上升很快；
(4)充电时电解液密度不上升或上升极慢；
(5)放电时终止电压出现过早；
(6)开路电压低。
原因：
(1)极板活性物质膨胀或脱落造成；
(2)隔板损坏或穿孔；
(3)导电物掉入电池内或两极板之间；
WTSIR蓄电池NPG24-12 12V24AH规格及参数详情
加湿对燃料电池非常重要，质子交换膜只有在充分湿润的时候，才能正常工作，否则将会导致燃料电池内阻迅速上升，发电效率降低。因此，监控电池内阻，也是判断燃料电池内部湿度的重要手段。
但是丰田去掉了加湿器，实现了自增湿，为空气压缩机等其他辅件腾出了更多的空间。那么实现自增湿的必要条件是什么？
首先，电堆里不能太干。我们以丰田的电堆为例，看看它的电堆是怎么支持自增湿的。--，丰田使用了更薄的质子交换膜，这让水分可以在阳极和阴极之间“自由补充”。避免电极一侧过干，另一侧过湿的问题出现。第二，在电堆结构上，阳极和阴极的进出气口采取交叉设计。这让出口处生成的水分可以为对侧入口处更好的加湿。避免电极同一侧入口处过干，出口处过湿的情况出现。
其次，电堆里不能太湿。如果太湿，过饱和的水汽则会液化，严重的会导致流道的“栓塞”。造成反应气体不能达到三相界面，而造成电池性能迅速衰减，这种衰减甚至是不可逆的。如果“栓塞“发生在氢气端则会导致被堵的地方由于没有氢气可”烧“，赤裸裸地烧掉另外一种燃料——还记得作为催化剂载体的碳吗？为了避免这种情况的发生，丰田在膜电极中添加了其他成分以提高“抵抗力”。同时，在阴极推出了3D网状流场结构，进一步实现汽水分离。其实3D流场本质上并非什么新鲜玩意，但是丰田的创新之处，在于通过精密加工，对微观结构实现了**控制，这点是丰田的“阳谋”之一。
-后，电堆的反应会产生水，因此，往往在电堆入口处是-容易发生“过干”问题的地方。丰田在系统上辅助增加了这个区域的湿度控制。在阳极，丰田利用氢气循环泵收集水分予以补充；在阴极，则通过增加冷却液的流量，降低温度，以减少此处的蒸发量。
因为电堆内部温度和湿度，维系着体系中多组平衡关系。而在电极表面温度和湿度的均匀性，在实际产品中更是难于检测。这需要大量的实验室数据积累，我个人认为这至少需要上万小时的实验数据积累。另外，因为燃料电池的工作温度（质子交换膜燃料电池工作温度一般不高于100℃）远低于发动机的工作温度，且热量要靠换热器解决，而非像燃油车一样随尾气排掉。这就意味着提高燃料电池工作温度，是减小系统换热功率，增加燃料电池系统效率的有效方法。但温度升高会让更多的水分因为蒸发随气体流失，湿度控制难度进一步增加。
小结一下：
加湿器是车用燃料电池系统中的大累赘，因此，能实现自增湿是对车用燃料电池电堆的技术要求。而丰田在这一方面可谓独步天下。
4、电电混动系统模块化应用
丰田在燃料电池方面的厉害之处，还在于实现了模块化应用，以应对更大功率场景的需求。
电池系统的模块化设计，非常常见。而客观的讲，燃料电池更是非常适合模块化设计。因为相比其他电池，燃料电池的优势在于：功率和容量相互独立。这就让燃料电池模块化的形式更为灵活。而锂电池要想实现功率和容量的配比，则要从电芯设计制造时开始考虑。
丰田-新推出的燃料电池大巴SORA就充分体现了燃料电池模块化的设计思路。在这款车型上，丰田继续沿用它熟悉的电电并联混动系统。而所使用电机（Motor）、功率控制单元（PCU）和蓄电池（Battery）、甚至储氢灌与Mirai使用的规格基本相同。
图7和图8，分别展示了SORA整车系统的布置示意图和三点结构图。从总体上看，SORA的结构就是两款独立的“Mirai系统”并联到变速驱动桥上。但在细节上，又有一些区别。首先，从功率单元上，SORA对每条独立的子系统分别增加了一组蓄电池。这说明系统的功率调节难度相比Mirai更大。其次，在功率单元和容量单元的配比上，每条独立的系统平均配装了5个氢气瓶，这种“肆意”增加容量而几乎不增加控制难度的情况，正是燃料电池系统的优势所在。
模块化设计虽好，但也有基本要求：因为一般情况下，模块化只能减少设计和制造成本，并不能减少材料的成本。因此，单一模块应是成本与性能控制-为平衡的设计。如果认同“燃料电池更适合大功率长续航的大型、重型车辆”，从我个人的建议：单模块设计不宜过小。那么电堆也就不宜过小。
总结：
虽然，我不敢确认SORA模块化系统一定是成熟或者成功的，但是在整套系统的进化过程中，确实能清楚的看到丰田前进的轨迹。电堆才是燃料电池系统的核心，每个电堆有自己个“个性”，需要“量体裁衣式”的开发系统。
现在，中国无疑要大力发展氢燃料电池了，而丰田是横亘在我们面前的巨人。由于丰田的开放姿态，我们也许有机会站在“巨人的肩膀“之上。不过，别忘了回头看看巨人留下的脚印。这些脚印，值得我们敬畏并学习。（
尽管2018年传统燃油汽车发展势头遭到新能源汽车碾压，但传统汽车保有量仍然叹为观止。国家统计局数据显示，截至2019年2月28日，我国民用汽车保有量2．4亿辆，其中私人汽车2．07亿辆。藏在庞大数字背后的，是汽车后市场这块丰腴的蛋糕。汽车后市场，包括从整车销售后直到车辆报废的整个过程中所涉及到的一切服务与交易，这其中囊括了养护、维修、金融、租赁等多个行业。伴随着我国汽车产业的发展，汽车后市场中的众多行业，也已经逐渐发展壮大，给后来者留下的空间，并不“富裕”。对于深耕电动自行车、电动汽车动力电池的超威集团，能够进入这一庞大的市场，必有其过人之处。
布局汽车后市场，还是要从电池说起。
一直在铅酸蓄电池领域深耕多年的超威集团，在2014年与德国MOLL集团签订战略合作协议，开始联手制造汽车启停电池。为此，双方共同出资成立了合资公司，进行启停电池的研发与生产。
得益于超威集团和MOLL集团双方在铅酸蓄电池方面的长期积累，合资公司研发的启停电池产品在使用寿命、低温启动性、安全性等方面表现突出，得到了众多业内**的肯定。
作为铅酸蓄电池的重要应用领域之一，启停电池成为超威集团实现产业升级的一个重要方向，超威集团也曾表示，启停电池正是超威顺应市场需求，寻求多元化布局的步骤之一。
也正是多元化格局的初步确立，才有了后来超威集团与互联网零售巨头京东集团的合作。
2019年2月20日，在超威集团位于河南焦作的工厂内，京东集团发布其汽车后市场品牌“京安途”电池。毫无疑问，“京安途”电池是超威与京东两大企业碰撞出的火花。
“京安途”是京东集团为汽车业务打造自有品牌，其产品线主要包括机油、电瓶、轮胎、配件、养护等。据京东集团相关负责人介绍，在“京安途”品牌合作商的选择上，京东集团往往会首先考虑合作方的未来格局，包括对汽车后市场的看法和布局，在战略目标方面的契合度等。但-重要的还是合作企业能够提供高质量的产品，在满足京东严格标准的前提下，提供给消费者。
**的技术、高性能的产品，更重要的是对于汽车后市场的战略布局，让超威集团收到了京东的橄榄枝。
根据协议，超威集团将在2019年为消费者提供50万只“京安途”蓄电池。但这只是合作的一小部分。
除了在电池技术方面的--优势，超威集团在电动自行车动力电池领域布局的众多销售网点，足以弥补京东线下网点的不足，为构建“京安途”电池经销网络打下良好的基础。
此外，据电池中国网了解，超威集团和京东集团的销售团队还将共同开发“京安途”品牌的市场渠道，并共享产品售后服务经验与优势。同时，双方还将共同探索3至6线城市的产品供应链，推动产品的有效落地。
利用京东集团线上商城的销售优势，以及企业自身密集的线下经销网络，超威集团在汽车后市场的布局也将日渐完善。