品克蓄电池FCG系列电池在25℃环境下可以储存6个月，然后需要进行一次刷新充电，如果在较高温度储存，刷新充电的间隔时间要缩短些
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特殊的铅钙合金配方，增强了板栅的耐腐蚀性，延长了电池使用寿命。
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专用隔板增强了电池内部性能。
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热容量大，减少了热失控的风险，不易干涸，可在较恶劣的环境中使用。
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气体复合效率高。
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失水极少无电解液层化现象。
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贮存期较长。
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良好的深放电恢复性能。
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采用气相二氧化硅颗粒度小，比表面积大。
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自放电率极低，适应温度范围广。
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采用阀控式安全阀，使用安全、可靠。
应用领域：广泛使用在通信系统、电力系统、应急灯照明系统、自动化控制系统、消防和安全警报系统、太阳能、风能系统、计算机备用电源、便携式仪器、仪表、医疗系统设备、电动车、电动工具等。
美国品克蓄电池能源技术有限公司，在全球拥有5个研发基地，80多家销售分支机构，产品广泛应用于不同的行业和产业，从信息化的网络通讯到工业领域的能源行业，从美国到全球，它所应用的全方位电力解决方案，彰显了21世纪新能源领域的技术创新成果。
品克公司在电池制造方面拥有了众多的专利技术，全心致力于全球能源行业的技术革新，力求以卓越的品质，展示品克核心的价值。
品克从追求技术的创新，到产品的形成，都采用-**的企业管理模式，先后获得了美国CS 认证，泰尔认证，欧**CE认证等一系列认证。
产品特性:
一.概述基于模块化设计的高完整性和超能量存储的完美结合
二.技术特性
蓄电池专门为长寿命运行而设计,15 年@25OC
高可靠的专业设计
用于UPS,电信及公共设施的简单的模块化后备电源
使用寿命内无需加液
电池标称容量为100-3000 安时
符合BSB6290-4 和IEC896-2 标准
正极板是由铅钙合金铸造的板栅结构
具有体气体排放量,内部气体符合率＞ 99%
极低的自放电率(在20OC 下每月大约3%)
通过UL 认证体系
外壳材料制造符合UL94-v-0 标准
深度放电性能好,符合DIN43539 T5 标准
无陆路,空运限制,符合IATA/ICAOA67 特别条款
完全可循环再生
美国品克蓄电池用途：
大、中型UPS、通讯领域、数据中心、中基站、安全系统等
特点：浮充期待寿命10年(25℃)/15年(20℃)；
采用耐腐蚀性高、性能稳定的新型合金配方板栅；
APNKN蓄电池FCG12-12 12V12AH规格及参数说明电动汽车用作蓄电池，与光伏发电系统配套为住宅和楼宇提供电力，这种举措已开始。使用方法有，用作应急电源，或是用作备用电源在用电高峰时起到抑制峰值功率作用等。
东日本大地震以后，可起到蓄电池作用的电动汽车（EV）备受关注。这是因为，消除在紧急情况和用电高峰时发生停电等带来的不安，已经成为刻不容缓的课题。
除了上述紧急情况外，将电动汽车用作蓄电池，在优化家庭用电的家庭能源管理系统（HEMS）、管理智能住宅和楼宇等的BEMS，以及实现智能建筑方面，也能够成为非常有效的基础设施。
即使采用了光伏发电等，如果不能储存所发的电力，就只能舍弃富余部分。将这些富余的电力储存在电动汽车的蓄电池内，在住宅和办公室用电量较大的时段，从停车场放电以提供电力，这样便可在适宜的时段出售或储存所发的电力。使用方法与固定设置于设施内的“定置式蓄电池”稍有不同，可提高电力自给率。
从电动汽车与城市之间的关系来看，保证每栋大厦拥有几十辆电动汽车，并在地下停车场等处泊车时使之与大厦电力系统连接，如果建立起这样的机制，便可使电动汽车作为每个区域的应急电源发挥作用。即使在平时，也可在盛夏等电力需求高峰时期用做大厦的备用电源，以此来削减峰值电力。目前，各公司正致力于利用这种电动汽车独有价值的尝试。
汽车在行驶时间以外也具备设备价值，担负着电力这一社会基础设施的作用。从这种观点来看，新的运营商参与建筑及城市建设可以说是一种必然趋势。
如今汽车厂商提出的理念中不仅是开发、制造和销售电动汽车，甚至还包括住宅建设和城市建设，这种趋势十分明显。在目前推进的智能电网和智能城市的实证试验中，已经把电动汽车作为蓄电池使用，通过结合可再生能源，力争使大厦和地区电力接近自给自足的举措
自2008年北京奥运会--次大规模使用电动公交车以来，这十余年间我国新能源汽车产业取得了突飞猛进的发展，动力电池装机量也随之持续攀升。2018年全球动力电池装机量排名前二十榜单中，中国企业占据了十六席之多。我国动力电池企业不论是核心技术还是市场占有率，都已经站在了全球动力电池领域的前端。动力电池业的蓬勃发展，也让我们更加关注到新能源汽车产业闭环中不可或缺的一环——动力电池回收。
动力电池回收具双重价值
此前，浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔曾表示，“回收利用虽然看似是动力电池产业链的-终端，但实际上也是产业链的源头。”动力电池的回收对于环境保护和社会安全，均有着极其重要的意义。我国动力电池上游矿产资源相对匮乏，对外依存度较高，锂、镍、钴的进口依存度分别高达80％、80％及97％，而动力电池回收过程中提取的有价金属等稀有资源，则可以进行重复利用，在保护环境的同时，产生巨大的经济价值和社会价值。
目前我国动力电池回收的市场仍处于初创期，动力电池回收体系也在不断完善之中，具有代表性的**企业还未显现。据有关机构统计，2018年我国磷酸铁锂电池报废量为1．2GWh，预计到2025年，我国动力电池的报废量将为111．70GWh，其中磷酸铁锂电池报废量为10．3GWh，三元锂电池报废量101．40GWh。我国动力电池即将进入退役的爆发期，而如何建立健康有序的回收模式，以及完善的回收体系，已经是一个亟待解决的课题。
回收业目前面临的难点和困扰
有关**曾表示，“燃油汽车到新能源汽车是从‘黑色’到‘绿色’，做好动力电池回收就是打通了‘绿色’到‘绿色’的闭环，没做好那就是从‘绿色’退回到‘黑色’。”我国动力电池回收业目前还是一个新兴产业，在回收模式、体系建设、市场监管、商业化模式等诸多方面，还在不断探索成长。目前，我国动力电池回收业在推进可持续发展的道路上，依旧存在以下难点：
--，电池型号繁杂。当前我国退役下来的动力电池，各家电池厂商生产的电池规格各不相同，电池型号繁杂、品种多样，针对单一型号电池的回收难以形成规模，增加了回收的成本，阻碍了动力电池回收过程中标准化、自动化、智能化的进程。
第二，磷酸铁锂回收利润不足。据统计，目前我国退役下来的动力电池中，磷酸铁锂电池占据多数，磷酸铁锂电池在报废回收的环节，因其有价金属含量较低，利润空间不大，动力电池回收企业在对其回收利用上，明显动力不足。
第三，回收成本高。我国动力电池在回收环节，回收的成本价格较高，进而导致回收的动力电池后续的再制造成本增加，在梯次利用方面与新电池相比，短期内并不具备价格优势。新电池在产品稳定性等方面可能还会优于梯次利用的动力电池，因此，严重制约了废旧动力电池在梯次利用方向上的推进。
第四，残值评估缺乏一致性。我国动力电池回收业仍处于起步阶段，目前还缺乏行业内认可的数据分析系统和评价系统。废旧动力电池在回收过程中，对于电池容量的衰减程度、衰减速度、不同应用场景下的使用寿命、电池内所含元素的价值、电池的整体品质如何等问题，目前在采集并建立完整的数据库等方面依然存在难点。
我国有些企业已经在这一方向上有所尝试，如北京匠芯研发的国内--集电池溯源、监控、评估及运营于一体的大数据分析网络平台，可实现对退役动力电池的**评估，但目前也只是在进行小规模应用。
第五，退役电池数量少。尽管当前我国动力电池正逐步进入规模化退役期，但大规模的退役潮还未来临。目前回收的动力电池多来源于电池制造企业在生产过程中的不良品，以及“十城千辆工程”推广车辆的退役电池，其回收量还不足以支撑足够的利润空间。因此，我国动力电池回收业目前还存在产业链下游企业争夺挤占有限资源的情况。
第六，回收网点存储条件有限，缺乏专业技术人员。在回收网点建设方面，目前我国主要网点的布局模式为车企依托自有销售渠道自建回收网点，以及与第三方回收企业共建回收网点。其中，车企自建的回收网点通常依托经销商的4S店，进行相应的动力电池回收工作。根据消防等级的要求，锂离子电池属固体可燃物，存储条件需满足丙二类的防火要求，而许多4S店并不具备满足退役动力电池存储条件的库房。同时，在专业技术人员的匹配上，4S店内维护管理人员多为车辆维修人员，缺乏专业的电池技术人员。当贮存的退役动力电池在4S店出现问题时，没有专业人员能够在--时间进行正确的处置，无形之中增加了安全隐患。
回收体系正逐步完善
相较于其他发达国家，我国在动力电池回收领域的起步并不算早。日本是资源相对匮乏的国家，在回收动力电池方面起步较早，通过国家立法以及对电池生产企业进行补助的方式，推动动力电池回收业的发展。美国提倡由电池生产企业和消费者共同完成电池回收的计划，美国国际电池协会制定了押金制度，促使消费者主动上交废旧动力电池。德国政府通过立法确认动力电池回收由生产者承担主要责任，利用基金和押金机制建立了废旧动力电池回收市场化体系。
结合国内外动力电池回收业的发展情况，2018年我国陆续出台了一系列关于动力电池回收利用的管理政策，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》两大核心政策相继实施，推动着我国动力电池回收体系的不断完善。“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”的上线运行，标志着我国新能源汽车动力电池的溯源管理逐步走向正轨。
在相关管理办法的推动下，相关企业积极落实国家有关政策的要求，加快履行主体责任。当前，57家车企在全国设立了3500个动力蓄电池的回收服务网点；13家车企报备了71个车型的动力电池拆卸、拆解、有害物质使用信息；374家电池生产及梯次利用企业完成厂商代码备案；399家车企、46家报废汽车回收拆解企业、42家梯次利用企业、44家再生利用企业在“国家平台”上完成注册。
近年我国动力电池业的发展已然走在了--的前列，而动力电池回收业的发展优势却并不明显。动力电池回收业作为新能源产业链中重要的一环，不应成为一个滞后产业，更不能以动力电池还未形成规模化退役“巧妇难为无米之炊”、回收利润空间薄弱等问题当做借口，在回收技术的更新和设备的升级上有所懈怠。动力电池回收业应在我国动力电池退役爆发期来临之前，做好技术储备、完善回收体系、绑定客户渠道、优化溯源平台、建立监管机制，全面落实生产者延伸制度，才能保证整个新能源产业链形成真正的绿色闭环。相信在未来的某一天，我国动力电池回收企业也能像现在的动力电池生产企业一样，站在--的**。